La sangre derramada de una autovía


El funcionario provincial, encargado de unir la Autovía de Punilla con el “plan IIRSA”, está sindicado de ser socio de torturadores de la Dictadura y en el lavado de activos. El avance de pasos para un corredor bioceánico y su enlace con la Hidrovía. Entre los impactos ambientales y la concentración en pocas manos.

Por Lea Ross

Ilustración: @nico_mezca

Si se agarra por azar una de las más de 400 exposiciones de la audiencia pública sobre la Autovía de Punilla, hay un 90% de probabilidades que sea un posicionamiento en contra de la obra. Y a la vez, habrá un 90% de que en esa exposición se haga mención al IIRSA.

Se refiere a un proyecto, cuya sigla significa Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, que fue impulsada en el año 2000, durante la Primera Reunión de Presidentes Suramericanos, llevada a cabo en Brasilia. Se presentaba como un “mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones”.

Las sospechas apuntan a que la Autovía de Punilla, que funcionaría como una alternativa a la Ruta Nacional 38, no tendría, como apuntan sus defensores, a facilitar el paso vehicular de turistas, sino para el paso de cargamento de materia prima, destinado al exterior. Es decir, para poder profundizar la matriz extractivista del país y del continente.

Hasta ahora, no hubo un funcionario público que pudiera aclarar eso. Y quien debería hacerlo, es el que estaría tratando de enlazar la autovía con esa iniciativa. Se trata de Jorge Montoya, secretario provincial de integración regional, y sindicado de ser socio empresarial de los torturadores de la ESMA, el mayor centro clandestino de detención que tuvo el país, durante la última dictadura cívico-militar.

Las diestras del zurdo

Jorge Luciano Montoya, conocido como el “Zurdo”, ha ocupado distintos cargos. Fue legislador provincial y nacional, subsecretario de Agricultura del presidente Carlos Menem, presidente de la Lotería de Córdoba, ministro de gobierno de José Manuel de la Sota, y asesor ministerial de Juan Schiaretti. Está en pareja con Nora Cingolani, una de las vocales de la Agencia Córdoba Cultura.

Montoya y Schiaretti, en el día de la asunción del presidente Alberto Fernández. Gentileza: Perfil.com

Cingolani figura como parte de cuatro empresas, donde participaron renombrados represores de la última dictadura. Las firmas son Aviar Navarro S.A., London Clubs S.A., Long Regent S.A. y Tex-Mon S.A.I.C.F, algunas de ellas incluso con filiales en paraísos fiscales. Allí figuran como partes del directorio los siniestros Ricardo Cavallo, Jorge Radice, y Miguel Ángel Egea, esbirros del almirante Emilio Massera, integrante de la Junta Militar.

Los dos primeros fueron condenados en la megacausa ESMA de 2011. Cavallo, quien fue encargado del área de inteligencia, fue extraditado de México a España por el juez Baltasar Garzón y luego devuelto a la Argentina para ser condenado, junto con Alfredo “El Ángel” Astiz. Radice, fue jefe de operaciones y secretario de Massera.

Radice y Caballo, condenados en el juiciio de la ESMA.

En cuanto al civil Miguel Ángel el “Colorado” Egea, quien murió en 2016 en Miami, fue secretario del interventor de la provincia de Córdoba Raúl Lacabanne, tras la destitución del gobernador peronista Ricardo Obregon Cano y de su vice, el sindicalista Atilio López, uno de los líderes del Cordobazo que luego fue asesinado por las Tres A.

En plena dictadura, Egea armó una serie de empresas para legalizar la transferencia de los bienes incautados a detenidxs y desaparecidxs. Sus domicilios legales eran las oficinas que pertenecían a Massera. Y las sociedades estaban a nombre de él, de Radice, de su hermana Norma y de Cavallo.

En democracia, con las investigaciones sobre lo ocurrido en la ESMA, se indagó sobre el destino de los fondos robados. A partir de averiguaciones realizadas por la Unidad de Investigación Financiera (UIF), se comprobó que Egea tenía conexiones directas con empresas en paraísos fiscales.

La empresa Aviar Navarro SA, dedicada a la actividad agropecuaria, tenía en su directorio al “Colorado” Egea y a Norma Radice. Resulta que Nora Cingolani, la esposa del Zurdo, ingresó a la compañía en 2009, cuando pasó a ser una Sociedad Anónima y figuró como directora suplente, y luego como vicepresidente. Casi dos años después, renunció para ser reemplazada por Egea y su esposa Bárbara Franz.

Cingolani, esposa de Montoya, en la empresa del represor Egea. Fuente: Boletín Oficial Nacional.

London Clubs SA es otra empresa ligada a la “patota de la ESMA” y del matrimonio Cingolani-Montoya. Dedicada a las salas de juego, fue creada en el año 1991 por Egea, Jorge Radice y Cavallo. Tanto Cingolani como Montoya tienen experiencia en la materia, al haber sido ambas presidentes de la Lotería de Córdoba. En 2010, Cingolani se sumó al directorio, cuando estaba dirigido por Luis Egea, hermano del “Colorado”, cuando éste padecía el proceso de extraditación.

El London Clubs SA, la tercera, tenía una empresa offshore a cargo de la esposa del Colorado Egea, en Miami. Según la UIF, se trató de una “maniobra tendiente a lavar activos, ya que mediante los aportes de una sociedad extranjera se ingresan al país sumas que se encontrarían en el exterior y que tendrían origen en la liquidación de todos los bienes que fueron apropiados por el Grupo de Tareas 3.3.2.”, en referencia, a la unidad operativa de la ESMA.

Otra empresa, Long Regent, creada en 1998, por la hermana de Radice y Miguel Ángel Egea, funcionaba como una suerte de inmobiliaria y asesoría para empresas de juegos de azar en Puerto Madero. Allí también ingresó Cingolani en el 2010. Pero en éste caso, compartiendo el directorio de forma paralela con el siniestro Colorado Egea.

Según una denuncia penal, de noviembre de 2018, en el Juzgado Federal N°3 de La Plata, Egea era el intermediario de la coimas de Alberto Kohan, secretario nacional de gobierno, y Carlos Menem, ya que fue beneficiado por un contrato avalado por el decreto presidencial 600/99, cuando el Zurdo Montoya se desempeñaba como secretario nacional de Agricultura.

Por último, la cuarta empresa es Tex-Mon SACIF, que también figura como consultoría. Nuevamente figuran Egea y Cincolani a la par.

Según el periodista Lázaro Llorens, el primero en destapar éstas conexiones, a Nora Cingolani “nadie [la] puede acusar de haber estado ligada con la represión ilegal, al haber nacido en el año 1972, siendo por ende en los años de plomo, solo una niña. No siendo este el caso de su esposo el Zurdo, nacido en 1949, quien estaba en plena y briosa juventud durante esos aciagos años”. Con lo cual, deja sospecha que Cingolani sería testaferra de su esposo.

Cuando murió Luciano Benjamín Menéndez, máximo represor que tuvo la historia de Córdoba, el gobernador Juan Schiaretti declaró que la “dictadura fue nefasta y lo fueron todos los que la integraron, sin dudas”.

Del IIRSA al CDC

Las dictaduras en nuestro continente, llevaron a la reprimarización de las economías, profundizadas por las pautas del Consenso de Washington. Con la entrada del nuevo milenio, y la demanda de materia prima que llevaron sus cotizaciones en alza, la iniciativa del plan IIRSA apuntaba a facilitar la productividad y circulación de ese entonces. Su mapa, dividida por Ejes, acaparaba del Amazonas hasta la tan comentada Hidrovía Paraguay-Paraná. Dentro del Eje Mercosur-Chile, se vincula los principales centros económicos, ciudades y puertos. Por ende, tenía el mayor tamaño demográfico y mayor nivel de PBI.

En ese eje, estaba el Grupo 4, cuyo rol era optimizar los flujos de bienes y servicios entre esos centros económicos, articularlas con el Eje de la Hidrovía, promover el desarrollo del ecoturismo, y desarrollar y mejorar las cadenas productivas regionales.

Gráfico del Grupo 4 del Eje Mercosur-Chile, parte del Plan IIRSA. En recuadro, se hace referencia a trabajos de “mejoramiento” de la Ruta 38.

Pero desde hace cuatros que los gobiernos ya no hablan del IIRSA, a partir de la crisis del Unasur, por los cambios de gobierno. Pero sí del Corredor Bioceánico Continental Coquimbo – Porto Alegre (CBC). Se trata de una comunicación vial de 2.472 km de extensión que une los dos océanos en torno al paralelo de 30° sur. De las cuales, 65% del trayecto (1.601 km) corresponde a rutas argentinas.

Como se puede observar en el mapa, el corredor es un calco al Grupo 4 del Eje Mercosur-Chile.

Según un extenso informe de la Universidad Católica del Norte, publicada en 2016, encargada de hacer estudios de complementariedad del corredor, se reconoce las deficiencias de la Ruta Nacional 38, “dificultando la fluidez de mercadería”.

“Están automáticamente ligados uno con el otro”, aseveró Jorge Alves, presidente de Caminos de las Sierras SA, proponente de la obra vial de Punilla, a Radio Panamericana de Huerta Grande, en referencia a la propia Autovía y al comentado corredor: “Incluso, cuando se comenzaron las conversaciones sobre la obra [de la Autovía] en el año 2016, que estaba el gobierno [nacional] de Cambiemos, se pensó en todo el proyecto integral como corredor bioceánico. Tal es así que una parte importante de esa financiación, el 70%, lo iba a portar el gobierno nacional. De ninguna manera estamos prescindiendo de ese proyecto”.

A finales de febrero del año 2020, antes de la cuarentena nacional, el gobernador Schiaretti había recibido en el Centro Cívico al presidente del Parlamento del Mercosur, Oscar Laborde; la presidenta de la Delegación Argentina del Parlasur, Cecilia Britto; y a Jorge “el Zurdo” Montoya, entre otros. Entre los temas discutidos, estaba la de conectar las dos costas oceánicas.

Un mes después, Montoya recibió la “Declaración de Santa Fe”, elaborado en el sexto Encuentro Institucional Empresario de la Red del Corredor Bioceánico Central (RedCBC), bajo el pedido de seguir avanzando con el corredor. Parte de ese mismo documento fue leído por el propio Montoya en agosto de 2020, durante una breve disertación de seis minutos que hizo en un webinario titulado “Corredores Bioceánicos Suramericanos”, junto a otros 19 funcionarios del subcontinente. “Hemos visto por parte del actual Gobierno Nacional un compromiso importante para que esto sea posible, señaló el “Zurdo”, sin advertir que es “la Nación que debe definir los lugares centrales por dónde puede cruzar el corredor”

Montoya jugando a la batalla naval en su celular, sin darse cuenta que estaba en plena reunión del webinario.

Imagen expuesta durante el webinario, donde figura el paso de la Ruta 38 en Córdoba.

Antes del cierre del año, el vicegobernador Manuel Calvo participó de dos encuentros virtuales con los respectivos embajadores argentinos de China y Chile, junto con el resto de la Liga de Vicegobernadores de Argentina, donde se destacó la importancia del Corredor Bioceánico para potenciar el intercambio comercial con otras regiones”. También enumeró las áreas que impulsan ésta vía: Integración Regional (a cargo de Montoya), Transporte, Industria, Comercio, Minería, Obras Públicas, Agricultura y Ganadería. No figuró Turismo.

El 9 de diciembre de 2020, en un acto que participaron el presidente Alberto Fernández y Schiaretti, inauguraron la repavimentación de la Ruta Nacional 158, donde el mandatario provincial recalcó que es “una ruta central para el corredor bioceánico del sur de Brasil, la zona central de Argentina y el valle central chileno.

Una semana después, Calvo participó de una Agenda Común Federal entre las tres provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, cuyo primer punto es crear una mesa coordinadora para la Hidrovía Paraná-Paraguay, como así también “coordinar con el Poder Ejecutivo Nacional para concretar obras de infraestructura necesarias para la proyección de los corredores bioceánicos”.

Socializar pasivos ambientales

En una exposición de diapositivas del 2008, uno de los especialistas que trabajó en la elaboración del eje Mercosur-Chile del IIRSA advirtió que, entre los “Temas Ambientales” a tener presente, están los “Impactos socio-ambientales derivados de la construcción de rutas”, la “Contaminación de cauces de agua superficiales y subterráneas”, “Déficit de agua potable de red y de sistema de excretas”, “Disposición final de residuos sin tratamiento”, “Excesivo uso de fertilizantes y pesticidas en la Agricultura”, “Depredación de la fauna silvestre”, “Explotaciones mineras y sus impactos”, “Inundaciones” y “Población migrante de escaso arraigo”. Casualidad o no, varios de éstos ítems se exponen en las audiencias contra la Autovía de Punilla, como así también en los territorios que integran el Eje.

De hecho, La Luna con Gatillo sopesó las principales actividades de la obra vial que generan los impactos más negativos y los impactos más positivos en material socioambiental, según los propios documentos aportados por el equipo técnico del proyecto. Si los comparamos a la misma escala, no solo los impactos negativos tienen valores absolutos más elevados, teniendo al movimiento de suelo y el desmonte a la cabeza, sino que además las actividades más benéficas no son ni el transporte vehícular ni las conexión de localidades, sino la reimplantación de especies vegetales para compensar las pérdidas por el susodicho desmonte.

En un documento del Balance 2000-2011 del IIRSA, “se prevé la continuación del esquema de desarrollo basado en una combinación de alta producción agropecuaria, agroindustria, industria de transformación y prestación de servicios diversos. La alta producción agropecuaria por su parte, creará nuevas presiones sobre la infraestructura existente. Espacialmente se prevé el crecimiento de las ciudades intermedias con lo cual también se generarán o incrementarán poco a poco, nuevos flujos de transporte y nuevas necesidades de integración”.

Precisamente, para varios estudios, la expansión agropecuaria que padeció el país en el presente siglo no habría sido logrado de no ser por el desarrollo de la Hidrovía, cuyos trabajos de dragado facilitaron la circulación de buques de enorme porte y, por ende, un ahorro en los costos de transporte o “flete”.

Privatizar las ganancias

La Hidrovía posee un enorme hinterland, palabra en alemán que refiere a todo un territorio que se centraliza de forma directa en un determinado centro comercial. En este caso, abarca la Pampa Húmeda, la Mesopotamia y la Región Chaqueña, cuyas cosechas conforman más del 60% de lo que se cargan en los buques. Sin mencionar las de forma indirecta, como la región cordillerana y del norte para las explotaciones mineras.

No conformes con explotar esos recursos, las mismas empresas invirtieron en la construcción de sus propios puertos a los margenes de los ríos Paraguay y Paraná. Varias de éstas firmas, son capitales extranjeros, principalmente estadounidenses y europeos. Estos son: Cargill, Bunge, la cordobesa Aceitera General Deheza, Vicentín, Dreyfus, Glencore -dueña del proyecto megaminero MARA en el yacimiento Agua Rica, cuyo conflicto en Catamarca llevó a la detención de una docena de personas en Andalgalá-, entre otras firmas. Sin mencionar que en materia ferroviaria, es la Aceitera General Deheza que adminsitra el Ferrocarril Central Argentino (NCA) para transportar sus propios granos y de “lacompetencia”, y los minerales que extrae Glencore, para ser llevados hasta los respectivos puertos.

En cierta manera, la Hidrovía expone el proceso cíclico del capital, como lo explicó Karl Marx en el tomo II de El Capital, donde en una primera fase de circulación, el capitalista utiliza su dinero (D) para comprar determinadas mercaderías (M), que son los medios de producción (maquinaria) y las fuerzas productivas (mano de obra), para que en una segunda fase productiva fabriquen otras mercaderías (M’). Y con ello, en una tercera y última fase, se vendan para transformarse en dinero (D’), y repetir así el ciclo. El circuito funciona si ( D’ > D ), entonces ( D’ = D + d ), donde d sería la plusvalía, el trabajo no remunerado del trabajadxr. Marx advertía que éste esquema llevaría a una concentración notable del capital cada vez en pocas manos, como lo expone la hidrovía y el negocio de los granos.

Como señala el académico mexicano Andrés Barreda: “Así como los créditos sirven para el control de la fase inicial del ciclo del capital y los tratados comerciales sirven para el control de la tercera parte del ciclo, los megaproyectos y los planes regionales de desarrollo son la manera en que los capitales mundiales logran el control general de los procesos de producción o segunda fase del ciclo del capital” .

Si la primera fase es controlada por los U$S 75 millones de la Corporación Andina de Fomento, avalada recientemente por el Gobierno Nacional, y la tercera por los tratados con la República Popular de China, manejadas por el oscuro Jorge Montoya, y la Autovía controla la segunda fase, evidentemente los intereses van por parte de los dueños de la Hidrovía, por fuera del propio valle serrano.