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Amos de las autovías

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Por Lea Ross  | Ilustración: @nico_mezca

Jorge Massoni fue el primer titular que tuvo la Oficina Anticorrupción, de la cual la ejerció entre los años 1999 y 2002. Él aclara que ese departamento solo se limita a revisar los chanchullos que puede haber dentro de la administración pública y no por fuera de ella. “Pero no me dejó dudas de que el sistema creado por las grandes empresas constructoras consistía en acordar entre sí sobre cada licitación oficial de modo que la empresa A, elegida por ellos para ganar, presentaba el pliego más beneficioso para el Estado –lo que no excluía sobreprecios de hasta un 60%—, la empresa B un pliego más caro o con algunas deficiencias, y así de seguido la C y la D. En las subsiguientes licitaciones los roles se iban cambiando, respetando los arreglos propios”.

Las palabras de Massoni, publicadas en un artículo de archivo del portal El Cohete a la Luna, encajan perfecto en lo que ocurre en la provincia de Córdoba, a partir de la polémica desatada sobre los dos proyectos viales más importantes para la gestión gubernamental. Hablamos de la Alternativa Ruta Nacional N.º 38 (o “Autovía de Punilla”) y Alternativa Ruta Provincial N.º 5 (o “Autovía de Paravachas”), donde ambos casos se dividieron sus trazas en cuatro secciones, para realizar una licitación a cada una. Y a grandes rasgos, a la hora de contemplar a los ganadores por ofrecer las ofertas más económicas, contemplamos a los ganadores de siempre y con sospechas de acuerdos previos para calibrar el reparto del botín.

Roggio, Chediack, Paolini, Mindlin, Buttigliengo y Astori. Amos de las autovías.

Las ofertas

Como decíamos, las dos autovías se dividieron en cuatro secciones cada una. En la autovía de Punilla, lo que se licitó en realidad es su primer tramo, que va desde la comuna San Roque hasta Molinari; el segundo tramo, que llega hasta La Cumbre, tendría su proceso licitatorio el próximo año. Por esa razón, el nombre de sus secciones son 1A, 1B, 1C y 1D. Mientras que la de Paravachasca, simplemente lleva de nombres los cuatro primeros números naturales: 1, 2, 3 y 4.

En la siguiente tabla, se despliegan en las columnas las ocho secciones de las dos autovías, mientras que en las filas figuran la totalidad de las constructoras que presentaron sus ofertas, resaltados en casilleros de color amarillo, donde se incluye el número pautado. En caso que la oferta fuera rechazada por estar flojo de papeles, figura como “No entró”. Quienes están subrayados, son los números más baratos. Con lo cual, son los expedientes que ganaron la competencia o que es más que probable que así sea. Se aclara que algunas empresas se unieron bajo la modalidad transitoria (mediante siglas UTE), con lo cual comparten la misma oferta. Por último, las empresas que están resaltadas en turquesa son las que ganaron por lo menos una sección.

Atendiendo a las ofertas más económicas, si sumamos todos los presupuestos que recibirán las firmas en base a las secciones que ganaron/ganarán, y con el hipotético caso que las constructoras que integran por UTEs se dividan los ingresos en partes iguales, los ingresos totales de cada empresa ganadora, aportadas por el Estado provincial, son:

  • Benito Roggio e Hijos SA: $6.559.059.908,89
  • José J. Chediack SAICA: $5.195.000.000,00
  • Paolini Hermanos SA: $4.827.998.808,99
  • SACDE: $3.467.990.115,52
  • Boetto y Buttigliengo: $1.831.334.554,04
  • Astori Construcciones: $ 833.651.752,97

Quien encabeza la lista, por más de $ 6,5 mil millones, es Benito Roggio e Hijos SA, conocido simplemente como Grupo Roggio. Esto se debe a que Roggio se queda con la mitad del primer tramo de la Autovía de Punilla, que son las secciones 2 y 3.

En los años noventa, el holding de origen cordobés aprovechó las privatizaciones para quedarse con las concesiones de los ferrocarriles y los subtes de pasajeros de Buenos Aires. En el caso del segundo, su triunfo ante la licitación había sido impugnado, porque su supuesta oferta económica no había computado el IVA. A pesar de haberse confirmado esa información, la justicia “menemista” no hizo prosperar la causa. Por si fuera poco, la puesta en práctica de la concesión tardó 17 meses en concretarse, cuando el promedio del resto de las privatizaciones eran de 3 meses. La sospecha era que los Roggio dejaban que las máquinas se deterioran por su desuso, para así convencer al Estado nacional que entregara más subsidios para los reparos.

En aquella década, el mandamás Aldo Roggio le confesó a un joven Luis Majul que él estaba acostumbrado a entregar dinero en sobres a reconocidos periodistas. Incluso dio los nombres de los beneficiados: Daniel Hadad y Marcelo Longobardi. Su confesión se publicó en el libro Los dueños de la Argentina, el mismo año en que los humoristas, Horacio “El Negro” Fontova y Jorge Guinzburg, protagonizaban un sketch que aludía a ciertos comunicadores televisivos que condicionaban sus opiniones según si recibían, precisamente, sobres blancos. Para quienes le interese, estos son los personajes:

No, estos no son. Son estos:

Dos décadas después, su presidente Aldo Roggio confesó haber coimeado a otro cordobés, Ricardo Jaime, secretario nacional de transporte, para mantener esas concesiones. Ante ese escándalo, renunció a la compañía. Aldo también espera estar en el banquillo de acusados por supuesta colaboración de sobornos efectuados por la brasilera Odebrecht en nuestro país.

Todos los puentes, el puente

Otra forma de ver el reparto del negocio de las autovías es en la relación entre esos montos con la cantidad de kilómetros de cada sección obtenida por las constructoras. En ese caso, y también aferrandonos a lo estadístico que en caso de una UTE se equilibren los trabajos entre las socias con la mismo esfuerzo medido en el mismo kilometraje, podemos ver que que quienes reciben los mejores valores, medidos en pesos por kilómetro ($/km), son los siguientes:

  • José J. Chediack SAICA: 1.018.627.450,98
  • Astori Construcciones: 709.490.853,59
  • SACDE SA: 619.283.949,20
  • Benito Roggio SA: 400.553.276,88
  • Paolini Hermanos SA: 319.735.020,46
  • Boetto y Buttigliengo: 288.399.142,37

Curiosamente, y como una tremenda casualidad, quienes aparecen a la cabeza son José Chediack y la constructora Astori Construcciones, de Pía Astori, amiga personal del gobernador Juan Schiaretti, y cuyo padre Piero Astori impulsó la creación de la Fundación Mediterránea, think tank ideado por Domingo Cavallo y que avaló las políticas noventistas que tanto repudiaron Tharad y Mongobardi. Y decimos que es una tremenda casualidad, porque son los mismos que se quedaron con la obra del puente sobre el lago San Roque, bautizado como “Gobernador José Manuel de la Sota”, que es el pasaje anterior a la Autovía de Punilla.

Chediack figura a la cabeza por haber ganado la primera sección de la Autovía de Punilla, cuya enorme cotización se debe a que en la misma se incluye un puente sobre la desembocadura del Río Cosquín en el embalse de San Roque. Mientras que en el caso de Astori, se debe solo a la sección 2 de la Autovía de Paravachasca, e incluso lo hizo en asociación con Boetto y Buttigliengo SA, que a su vez este se ganó la sección 1 de la misma traza, en asociación con Roggio. BBC, como se lo conoce a la empresa en la jerga constructora, tiene la irregularidad de haber sido accionista minoritario de la empresa Caminos de las Sierras SA, quien llevó a cabo las ocho licitaciones en discusión. Vendió sus acciones justo un mes antes de que saliera escrachado en los medios porteños en la lista de Ernesto Clarens, un financista que fue llamado a Comodoro Py para entregar información sobre las constructoras que pagaban coimas a funcionarios públicos.

En el 2018, el sanluiseño José Chediack se presentó ante Comodoro Py, en pleno escándalo de “los cuadernos de la corrupción”, luego de ser “botoneado” por su par Carlos Wagner, ex presidente de la Cámara de Construcción de la Argentina. Chediack también presidió esa gremial entre los años 2014 y 2016. Inmediatamente después, se unió a Astori Construcciones para el negocio del puente sobre el San Roque. Pero su obra más importante en Córdoba fue el Camino de las Altas Cumbres, que lo pavimentó junto con Britos SA, empresa local que realizó los polémicos trabajos del Caminos del Cuadrado y cuya firma disuelta en 2017, luego del “escándalo Kolektor”, cuyo titular Hermann Karsten, escrachado por una filtración de cámaras ocultas, señaló que el presidente de esa constructora, Horacio Miró, era testaferro del gobernador José Manuel de la Sota.

Repartija

Si tomamos las ofertas iniciales que realizó el Estado provincial para cada sección, considerándolas como de base número 100, las ofertas despliegan una cierta armonía que la torna probabilísticamente difícil de realizar ante un panorama de incertidumbre entre competidores que, se suponen, no sabían qué números iban a llenar sus pares.

Las siguientes gráficas hacen una comparativa sobre esas fluctuaciones de las distintas secciones para cada autovía, donde la columna de la izquierda es el de Punilla, mientras que el de la derecha es el de Paravachasca. Lo que se realizó fue, por criterio arbitrario, comparar la tendencia creciente de las ofertas de las primeras y terceras secciones en un mismo gráfico, y otro gráfico aparte para las otras dos restantes: las segundas y cuartas. Un notable patrón en común es que en el primer panorama (primeras y terceras secciones) son las licitaciones con menor cantidad de constructoras participantes en ambas autovías. Mientras que en las segundas y cuartas secciones respectivas, a pesar que casi todas entraron hasta cuatro empresas, se lograron entre ellas ofrecer números que logran una sustancial tendencia cuasi paralela, sin cambios abruptos al respecto, cuya única excepción es la cuarta oferta de la sección 1B de Punilla.

Quien generó ese quiebre en la sección 1B de Punilla fue la empresa Paolini Hnos., que presentó la peor oferta al ser la más elevada y fue la única oferta que presentó dentro de las cuatro secciones de Punilla, con lo cual se lo interpretaría como un jugador amateur con falta de experiencia. Sin embargo, como una dimensión paralela, fue la constructora que que se quedó con la mitad de Paravachasca: las secciones 3 y 4. Es decir, todo lo contrario a cómo le fue en la otra autovía, con lo cual se refuerza la sospecha que aquella oferta punillense fue para no generar sospechas de esa notable tendencia equilibrada.

Incluso podemos notar que en Punilla la sobrefacturación es muy amplia en comparación con la de Paravachasca, que se refleja a partir de la distancia entre las líneas de colores con el eje horizontal número 100. En Punilla, las ofertas más baratas rodean un 40% de lo que era la oferta propuesta por la provincia, mientras que las de Paravachasca no superan el 20%. Esto permite descifrar que los excedentes monetarios que recibirían las empresas ganadoras en Punilla no solo se reparten entre las perdedoras, sino que también advertir que quienes pierden de un lado ganan en la otra.

Por lo tanto, las reuniones que se habrían congregado todas esas constructoras en la Cámara de la Construcción, apuntaron en la definición de un esquema financiero, donde no solo se repartieron los excedentes de la Autovía de Punilla (Chediack, Roggio y SACDE), sino incluso como un modo compensatorio permitir la entrada de los más perdedores a hacerse cargo de los tramos de la Autovía de Paravachasca (Paolini, BBC y Astori, con una pequeña intervención de Roggio).

Las palabras iniciales de Jorge Massoni encajan en la perfección en ésta realidad que dice ser cordobesista, pero que no es ajena por fuera de la isla.

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